En agosto de 2025, la autoridad portuaria dispuso el cierre temporal del puerto del Callao en resguardo de la seguridad de la navegación y ante condiciones extraordinarias e imprevisibles.
Para los agroexportadores peruanos, este tipo de eventos representa un riesgo significativo: la perecibilidad de sus productos exige una logística estrictamente programada. Los retrasos en el zarpe o arribo de buques pueden ocasionar el deterioro de la fruta, la pérdida de valor comercial o el rechazo de la carga por parte de compradores en destino.
Frente a estas situaciones de caso fortuito o fuerza mayor, es clave comprender cómo operan las reglas internacionales que rigen el transporte marítimo. En el Perú, las Reglas de Hamburgo, adoptadas mediante el Decreto Legislativo N.° 716, permiten delimitar las responsabilidades ante la aparición de estos supuestos.
¿Qué establecen las Reglas de Hamburgo ante situaciones de fuerza mayor?
El artículo 5.1 de las Reglas de Hamburgo (Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978) señala que el transportista es responsable si la carga se pierde, sufre daños o llega con retraso, a menos que pueda demostrar que hizo todo lo razonablemente posible para evitarlo. Por su parte, el artículo 5.4 señala que el transportista será responsable por el retraso en la entrega solo si quien reclama prueba que dicho retraso fue causado por su culpa o negligencia.
Aplicación en el caso del Callao: ¿Quién asume el riesgo?
El cierre del puerto del Callao por orden de la Autoridad Portuaria Nacional constituye un evento extraordinario, imprevisible y ajeno al control de las partes.
En ese contexto, si el porteador demuestra que (1) no incurrió en culpa o negligencia, (2) adoptó medidas razonables para evitar o mitigar el retraso y que (3) el evento fue oficialmente declarado y no existían rutas alternativas viables, quedará exento de responsabilidad. En consecuencia, corresponderá exigirle indemnización ni penalidades por el incumplimiento de plazos de zarpe y entrega atribuibles directamente al cierre portuario.
¿Qué sucede si la operación es bajo Incoterm FOB?
En operaciones bajo el Incoterm FOB (Free on Board), el riesgo se transfiere al comprador una vez que la mercancía cruza la borda del buque en el puerto de embarque. Si el buque no ha zarpado y la fruta no ha sido embarcada, el riesgo sigue estando a cargo del exportador, mientras que si la mercancía ya fue embarcada, el comprador asume el riesgo, incluyendo los retrasos ocasionados por el cierre del puerto de destino.
Este análisis es esencial para los agroexportadores que venden en condiciones FOB: si la fruta aún no ha sido embarcada, no se ha producido la transferencia del riesgo, y cualquier deterioro producto del retraso podría impactar al exportador, incluso si el porteador no es responsable.
Consecuencias prácticas para agroexportadores peruanos
- Tiempo de espera: La carga podrá permanecer en almacén temporal, contenedor refrigerado o en espera de embarque. Esto puede generar costos adicionales que no necesariamente serán asumidos por el porteador.
- Pérdida de valor o rechazo: Si el producto pierde valor o es rechazado en destino por su condición, corresponde evaluar si la causa fue el cierre portuario (fuerza mayor) o una falla en la cadena de frío atribuible a otro actor.
- Revisión de contratos: Es importante revisar si el contrato de compraventa incluye cláusulas de penalidad o “time is of the essence” que no admiten excusas por fuerza mayor. En ese caso, puede haber consecuencias incluso cuando el porteador no sea responsable.
- Seguro de carga: Los agroexportadores deben verificar si su póliza cubre pérdidas por retraso (muchas no lo hacen, salvo bajo cláusulas específicas). La activación de coberturas dependerá de las condiciones contratadas.
Conclusión
Ante situaciones de caso fortuito o fuerza mayor – como por ejemplo el cierre temporal del puerto del Callao – las Reglas de Hamburgo permiten exonerar de responsabilidad al porteador, siempre que este demuestre que actuó con la debida diligencia y que el retraso fue producto de fuerza mayor.
Sin embargo, esto no necesariamente libera al exportador de todas las consecuencias comerciales, especialmente si aún no se ha producido la transferencia del riesgo bajo Incoterms como FOB, o si existen contratos de compraventa que no admiten excusas por fuerza mayor.
Los agroexportadores peruanos deben actuar con cautela, revisar sus contratos de transporte, compraventa y seguros, y documentar rigurosamente los efectos del evento para sustentar posibles reclamaciones o defensas ante incumplimientos no imputables.
En Araya & Cía. Abogados comprendemos los retos que enfrentan los exportadores frente a contingencias en el transporte marítimo. Nuestro equipo especializado asesora en la revisión de contratos de transporte, compraventa e Incoterms, así como en la gestión de reclamaciones y seguros de carga, ayudando a los exportadores a minimizar riesgos legales y económicos, y a proteger sus operaciones en el comercio internacional.
Bruno Nazario S.
Abogado de Araya & Cía.
